Estar en las nubes

Llevo mucho tiempo con el blog abandonado, así que he decidido que ya es hora de limpiar las telarañas y publicar algo. Como tema he escogido uno sencillito, que no requiere una investigación exhaustiva: voy a contaros un poco acerca de mi trabajo. El motivo es que hay un gran desconocimiento sobre en qué consiste el puesto de observador de meteorología (habitualmente la gente de la calle tiende a pensar en la meteorología como sinónimo de predicción meteorológica, por lo que cuando se enteran de que soy meteorólogo lo primero que suelen preguntarme es qué tal va a hacer mañana, y lo segundo es si voy a salir en la tele presentando el tiempo). Veamos, o mejor dicho, observemos.

[NOTA: esta entrada se refiere a mi puesto de trabajo anterior, observador meteorológico aeronáutico. Desde el 19 de marzo de 2019 soy analista predictor aeronáutico, así que ya os contaré cuáles son mis actuales funciones en un proxímo artículo.]

Actualmente en España el servicio meteorológico oficial corre a cargo de AEMET, Agencia Estatal de Meteorología, anteriormente conocida como INM, Instituto Nacional de Meteorología, que orgánicamente depende del MAPAMA (Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente). Al ser de ámbito estatal tiene cobertura en todo el territorio nacional, contando para ello con una sede central en Madrid y con delegaciones territoriales en cada una de las comunidades autónomas.

Simplificando un poco, la principal forma de acceso a AEMET es la oposición, por lo que sus empleados somos funcionarios de la AGE (Administración General del Estado). Profesionalmente podemos considerar tres grandes categorías dentro de AEMET:

1. observadores meteorológicos (grupo C1, antes C),

2. diplomados en meteorología (grupo A2, antes B),

3. meteorólogos superiores (grupo A1, antes A).

Las funciones de cada uno de esos puestos son, también simplificando otro poco, la observación los C1, la predicción los A2, y la investigación y el desarrollo los A1.

[Permitidme aquí una pequeña digresión relativa a la diferencia entre meteorología y climatología, ya que también es habitual la confusión entre ambos términos, algo normal teniendo en cuenta que están íntimamente relacionados. La climatología estudia la sucesión temporal de estados atmosféricos que se dan en un mismo lugar, mientras que la meteorología se encargaría más bien de estudiar cada uno de esos estados. Es obvio que el que en el verano generalmente en nuestro país haga más calor no implica que todos los días sean igual de cálidos, ya que puede haber días considerados frescos por no decir fríos, y lo mismo sucederá con las precipitaciones. Así la famosa coletilla “si la climatología lo permite”, que incluyen numerosos reporteros y periodistas a la hora de hablar acerca de muchos eventos al aire libre, está mal empleada ya que en su lugar deberían decir “si la meteorología lo permite”.]

Los observadores de meteorología trabajan en observatorios (meteorológicos, nada que ver con los observatorios astronómicos, que a veces también se presta a confusión). Observatorios meteorológicos los hay de varios tipos pero los principales, tanto en número, como en recursos, como en producción, son los aeronáuticos, presentes en todos los aeropuertos bien sean civiles o militares. En cada uno, este servicio está integrado por varios observadores y un jefe de oficina, donde la plantilla de observadores trabaja a turnos organizados de tal manera que al menos haya un observador presente desde aproximadamente una hora antes de que el aeropuerto esté operativo hasta su cierre, y fuera del horario operativo lo habitual es que esté alguien de guardia localizable para incorporarse al servicio si hubiera que atender un vuelo hospital.

Mi puesto de trabajo actual está en el aeropuerto de Asturias, gestionado por AENA, y la denominación específica es “observador aeronáutico”, para diferenciarlo de otros puestos de observación en ubicaciones no asociadas a aeropuertos (esos serían “observadores sinópticos”). El que AENA dependa del Ministerio de Fomento y nosotros dependamos del de Medio Ambiente tiene algunas implicaciones de carácter organizativo y logístico que condicionan nuestra relación laboral con el aeropuerto. Cuando le digo a alguien que trabajo en el aeropuerto también suelen preguntarme “¿y te hacen descuento en los billetes de avión?”. No, pago lo mismo que si no trabajase allí. Nuestro trato con las compañías aéreas se limita a suministrarles información y a atenderles alguna consulta puntual de vez en cuando, y por muy bien que lo haga nunca me han regalado un viaje. Será cuestión de seguir probando, quién sabe.

También surgen dudas sobre si tenemos algo que ver con los controladores aéreos, o si estamos ubicados en la torre de control. Tenemos una estrecha relación profesional con ellos, ya que una parte importante de su trabajo se ve directamente afectada por las condiciones meteorológicas. Por poner un ejemplo, la configuración de la pista operativa para aterrizajes y despegues (en el aeropuerto de Asturias esto es si los aviones entran desde la costa o desde Avilés) la deciden en función de la dirección e intensidad del viento. No obstante, ellos tienen a su disposición unos terminales donde pueden consultar las condiciones atmosféricas en tiempo real, por lo que no siempre se precisa de comunicación personal con “meteo” (pronunciado /me-té-o/, nombre por el que se conoce al servicio meteorológico en los aeropuertos). En caso de que sí fuese necesario, se hace uso de la línea dedicada, que consiste en un terminal de teléfono de los antiguos pero que carece de marcación, y que simplemente basta con descolgar para establecer una comunicación directa entre ambas dependencias. Funciona en ambos sentidos, según sean ellos los que se ponen en contacto con nosotros para consultarnos alguna duda relacionada con el tiempo, como si somos nosotros los que nos dirigimos a ellos para informarles de cualquier aspecto meteorológico de relevancia para las operaciones. Nuestras funciones están perfectamente separadas y delimitadas, aunque en ocasiones es imprescindible coordinar tareas para ofrecer un servicio adecuado, como por ejemplo en situaciones de baja visibilidad, donde debemos hacer un seguimiento prácticamente en tiempo real de cómo van evolucionando las condiciones.

En cada aeropuerto la ubicación de la OMA (Oficina Meteorológica Aeronáutica) puede variar, aunque entre sus principales características están que tenga una buena visibilidad de la pista y de la zona de maniobras (es decir, que dispongan de cristales que den a lo que se conoce como “lado aire”), por lo que también estamos sujetos a controles de acceso por parte del personal de seguridad, en ocasiones igual de rigurosos que los de los pasajeros. En Asturias nuestra oficina está en el bloque técnico, en el primer piso de la terminal, aunque también disponemos de equipos en otras ubicaciones (como los ya mencionados en torre), teniendo autorizado el acceso a todas ellas.

Pero si los observadores meteorológicos no hacemos predicción, ¿entonces qué hacemos? Pues, como nuestro nombre indica, observamos el tiempo. Supongo que esta perogrullada no dejará satisfecha vuestra curiosidad, así que ampliaré mi respuesta: medimos las distintas variables meteorológicas que se dan en un momento concreto, es decir, registramos el tiempo que hay en el instante en que se mide, ni antes (más propio de la climatología) ni después (más propio de la predicción). Si lo pensáis detenidamente, ¿cuál será el principal interés del piloto de un avión que está, por ejemplo, en aproximación al aeropuerto y a pocos minutos de aterrizar? ¿Será si al día siguiente va a llover, o por el contrario querrá saber qué viento hay, o cuál es el techo de nubes, o la visibilidad horizontal en ese instante? Con este ejemplo ilustré el otro día a una chica que me preguntó el tiempo para el finde, y cuando le respondí que no lo sabía me replicó que si no me dedicaba precisamente a eso. Pues no, maja, no me dedico a eso. En el curso de formación tras aprobar la oposición, recuerdo que nos definieron como “notarios del tiempo”, ya que somos los responsables de los valores meteorológicos que se suministran: si mido la temperatura y digo que hay 18.4ºC, ese es el valor que se acepta como válido. Quizás en el caso de la temperatura no surja mucha discusión, pero si yo digo que la visibilidad es de 800 metros (o mayor o menor), o que el techo de nubes es 500 pies, por muchas opiniones o debate que tal afirmación pudiese provocar, ese será el dato oficial a todos los efectos. Naturalmente a mí no se me ocurriría dar una medida falsa (por lo menos a sabiendas), ya que las consecuencias podrían ser mucho más graves de lo que pudiera parecer a priori, por lo que siempre que comunico un valor es porque realmente considero que es el correcto.

Entre nuestras funciones se encuentran la de garantizar el suministro de información (esto es, que las comunicaciones funcionen sin problema y que los datos sean fiables), estar atentos a la aparición de fenómenos importantes para la aviación, elaborar y difundir los informes correspondientes, etc. Dos de las situaciones en las que estamos más ajetreados son en condiciones de visibilidad reducida, y con tormenta en las proximidades. En ambos casos debemos hacer un seguimiento continuo y coordinar nuestras observaciones con otros departamentos como la Oficina de Operaciones del Aeropuerto (también conocida por el nombre de CEOPS, o simplemente Operaciones), la torre de control y el servicio de predicción, que nos informa acerca de la previsión a corto plazo y en la que nos apoyamos para atender a los usuarios aeronáuticos.

Aprovecho este punto para apuntar otra confusión que se da cuando traslado a algunos usuarios la previsión que tenemos para las próximas horas (pese a que los observadores no hacemos predicciones, sí que tenemos acceso a pronósticos de carácter aeronáutico) y les hablo de que “se prevé” o “se espera” tal o cual fenómeno, y me insisten “¿pero va a producirse o no?”, ante lo cual tengo dos opciones: o les explico pacientemente que las predicciones se basan en probabilidades y no en certezas, por lo que no puedo asegurarles ni mucho menos garantizarles nada (ni yo ni nadie que se considere un buen profesional), o les ofrezco el número de teléfono de la Bruja Lola, a ver si ella es capaz de sacarles de dudas y se quedan conformes. Por cierto, se dice “prever” (derivado del verbo “ver”), no “preveer” (término que no existe), que también hay algo de lío al respecto.

Las principales variables que debemos medir o estimar son la dirección y velocidad del viento, la visibilidad horizontal, fenómenos de tiempo presente (precipitación, niebla, tormenta, etc.), nubosidad (cantidad, tipo y altura de las nubes), temperatura y humedad del aire, y presión atmosférica. Todas esas son representativas del lugar y del instante en que se realiza la medida, porque aparte de esas habría otras secundarias como insolación, evaporación, precipitación acumulada, temperaturas máxima y mínima, etc., que se refieren a un periodo de tiempo más amplio que el del instante de la medición, y que pertenecen más bien a la climatología, como explicaba antes. Casi todos esos parámetros están automatizados mediante sensores electrónicos, de modo que basta presionar un botón o echar un vistazo a un display para obtener el dato instantáneo. No obstante hay variables que se apoyan más en la estimación visual por observación, como son la nubosidad (cantidad, tipo y altura), la visibilidad horizontal y el tiempo presente, tareas para las que estamos debidamente formados y realizamos de manera rutinaria.

Voy a detenerme aquí un momento para describir el proceso de observación de la nubosidad, que siempre me pareció el más interesante de todos. Oficialmente las nubes se clasifican en diez géneros distintos en función de su morfología, altura, etc. En una primera división podemos separarlas en bajas, medias y altas, según la altura a la que se encuentre su base. En aeronáutica las que tienen importancia son las bajas y las de desarrollo vertical (estas son las de chubascos y tormentas), pudiendo ignorarse las que tienen su base por encima de una altura de referencia acordada para cada aeródromo. Para medir la cantidad de nubes del mismo tipo y de misma altura, se divide mentalmente el cielo en ocho partes (octas) como si se tratase de una pizza, y se procede a visualizar cuántas octas de cielo quedarían cubiertas si todas esas nubes estuvieran agrupadas, sin espacios libres entre ellas:

-NSC o CAVOK (según otras variables), cero octas,

-FEW, una o dos octas,

-SCT, tres o cuatro octas,

-BKN, cinco, seis o siete octas,

-OVC, ocho octas.

El concepto de techo de nubes se emplea en aviación para referirse a la capa más baja cuya cantidad supere las 4 octas. Si no hubiera ninguna capa que cumpla ese criterio, no podríamos hablar de techo de nubes. La altura se da en pies (al principio cuesta un poco acostumbrarse, al igual que sucede con la velocidad del viento, que se da en nudos, pero se vuelve casi un reflejo automático a la hora de trabajar).

Respecto al resto de variables, cada una tiene sus peculiaridades. Para no extenderme demasiado me limitaré a reseñar algunos ligeros apuntes de cada una:

-la dirección del viento siempre es la de donde procede, no la de hacia donde sopla (un viento del sur es el que viene de esa dirección). Las operaciones de despegue y aterrizaje tratan de realizarse siempre en contra del viento porque así se favorece la sustentación del avión.

-la visibilidad horizontal se da en metros, en función de qué puntos de referencia de los disponibles a nuestro alcance son visibles o no.

-la temperatura del aire siempre es a la sombra, que de vez en cuando aún se oye eso de tantos grados “al sol” frente a tantos grados “a la sombra”, pero es algo que quedó en desuso hace muchos años. Afecta a la densidad del aire, viéndose dificultada la sustentación cuanto mayor sea la temperatura.

-hay varios tipos de presión en función de la referencia que se tome. En aeronáutica se usan sobre todo el QNH (presión a nivel del mar) en ruta y el QFE (presión a nivel de la estación) en despegues y aterrizajes (combinado con el QNH, que también se usa en estas operaciones). Con el valor de la presión se calcula la altitud o los niveles de vuelo, permitiendo a los pilotos saber lo lejos o cerca que están del suelo, algo no tan obvio como parece en según qué condiciones (de noche, con niebla, etc.), o la distancia vertical hasta otras aeronaves que estén en las proximidades.

Con las medidas realizadas elaboramos unos informes llamados METAR que son difundidos a nivel mundial para la consulta de aquellos usuarios que lo necesiten. Son mensajes en clave alfanumérica que confeccionamos y enviamos cada media hora. Aquí os dejo un ejemplo:

LEAS 021530Z 14008KT 9000 FEW015 BKN042 20/17 Q1014 NOSIG=

Viene a traducirse así: en el aeropuerto de Asturias (indicativo OACI LEAS) el día 02 (al ser su vigencia de tan solo unos 30 minutos no se indica el mes ni el año) a las 15:30Z (luego os explico qué es la hora Z, pero ya os adelanto que no tiene nada que ver con los zombies), había un viento de dirección 140º (procedente del sudeste) y de intensidad 8 nudos (unos 16 km/h aproximadamente), visibilidad horizontal de 9000 m, nubes escasas a una altura de 1500 pies (unos 500 metros), nuboso a una altura de 4200 pies (unos 1400 metros, que sería el techo de nubes a esa hora), temperatura del aire 20ºC, punto de rocío 17ºC (el punto de rocío es una forma de expresar la humedad atmosférica), presión a nivel del mar (QNH) de 1014 hPa (hectopascales, equivalentes a milibares) y sin cambios significativos previstos. Esa coletilla “NOSIG” es el TREND, que figura al final de los METAR en algunos aeropuertos. Se trata de una previsión a muy corto plazo que elaboran los predictores acerca de cómo se prevé que evolucionarán las condiciones descritas en el METAR vigente. Para finalizar el informe se pone el símbolo “=”, que es una especie de control que indica que el mensaje está completo (si no apareciese, querría decir que está truncado y podría faltar contenido). Estos informes se generan y difunden a través de un terminal de ordenador configurado con un programa específico que recoge las medidas de distintos sensores e instrumentos de ambas cabeceras de pista y de la oficina, y dispone de un canal de comunicaciones seguro para realizar sin problema cada envío.

Hay otro informe similar, con la misma clave, que elaboramos y difundimos en caso de que las condiciones ambientales superen ciertos valores umbrales en el periodo comprendido entre METAR y METAR, y que se conocen como informes SPECI. Se reserva para casos muy concretos en los que es importante actualizar la información meteorológica sin tener que esperar al siguiente METAR.

También están los TAF o informes de pronóstico aeronáutico, que elaboran los predictores y que difunden a nivel mundial. Nosotros nos encargamos de verificar su correcta recepción así como de garantizar su disponibilidad a los usuarios del aeropuerto. Si vemos que se produce algún fenómeno no contemplado en el TAF, lo notificamos a predicción por si consideran que deben corregirlo.

Aparte de esos informes, hay otros como los SIGMET, avisos de aeródromo, AIRMET, etc., que también recibimos y nos encargamos de suministrar bien a petición o por acuerdo previo. Aquí hay una guía en pdf en la que se resume toda esta información, por si tenéis curiosidad.

Por último elaboramos los partes SYNOP, mensajes en clave numérica que recogen datos sinópticos y que se confeccionan cada tres horas. Estos no son de tipo aeronáutico.

Ponemos a disposición de los usuarios también información gráfica, como mapas significativos de superficie para distintas áreas geográficas, así como de vientos y temperatura en altura, de modo que los pilotos puedan optimizar rutas, calcular tiempos de vuelo, carga de combustible, etc.

La hora Z. Una de las cosas que requiere el dedicarse a estos menesteres es el de acostumbrarse a trabajar con un sistema de horario universal, es decir, una hora idéntica en el mismo instante independientemente del lugar del planeta donde nos encontremos. Es la llamada hora UTC (Universal Time Coordinated), y en navegación aérea comúnmente se la conoce como hora Z. Por poner un ejemplo, las 07:00Z corresponden a las 09:00 hora local peninsular, 08:00 hora canaria, etc., (eso sería en horario de verano, porque en horario de invierno las 07:00Z serían las 08:00 peninsular, 07:00 canaria, etc.). El mismo instante se expresa en distintas horas locales, según el huso horario del país en que estemos, pero lo importante es que la hora Z evita ese problema al ser igual e única para todos. La ventaja de esto es que podemos referirnos a un mismo instante con una escala horaria sin tener en cuenta nuestra ubicación, y es de mucha utilidad por ejemplo en el ámbito de las comunicaciones o de vuelos internacionales, así como en los momentos del año en que se ajusta la hora civil por motivos estacionales. [Otra herramienta útil es el alfabeto OACI, que os sonará de escuchar en alguna película, y que conviene saber de memoria para evitar errores al recibir o transmitir información verbal acerca de aeródromos.]

Bueno, pues así concluye esta entrada en la que he descrito a grandes rasgos las características de mi puesto de trabajo. He dejado muchas cosas en el tintero virtual pero me daré por satisfecho si la próxima vez que nos encontremos se os ocurren preguntas distintas a las típicas, que prometo intentar contestarlas o, si no lo sé, ya os pasaré el teléfono de la Bruja Lola.